После введения санкций, обусловленных геополитической ситуацией, рынок дорожно-строительной техники лишился множества привычных брендов. С течением времени они были замещены. Наибольшая доля машин, которые сегодня использует отрасль, произведены в Китае. Далее следуют машины из Турции, Белоруссии и Индии. Между тем активно идет процесс импортозамещения.
О том, как развивается ситуация на рынке, какие проблемы и перспективы у него имеются, эксперты рассказали журналистам "Российской газеты".
По словам президента Национального объединения строителей (НОСТРОЙ) Антона Глушкова, в сегменте строительной техники за последние годы произошли структурные изменения. Производители стройматериалов, ушедшие из России, сделали это формально. Их товары все еще можно купить, но они могут называться иначе. С ДСТ дело обстоит иначе. Приобрести иностранные машины из недружественных стран очень сложно, восполнить дефицит через импортозамещение пока невозможно, поэтому главную роль стали играть китайские производители. Но если санкционное давление ослабнет и ушедшие компании вернутся, на рынке тут же возникнет конкуренция. А это приведет как к снижению цен, так и к повышению качества.
Генеральный директор девелоперской компании "Люди" Денис Жалнин заявил, что шок от ухода западных брендов был, но продлился недолго. Причины быстрой адаптации рынка: параллельный импорт и передача управления зарубежными активами российским компаниям. Позже ситуацию помогли выровнять производители из Китая, Турции, Беларуси и Индии. Так бренды JCB, John Deere, Komatsu, CATERPILLAR, Hitachi, Volvo, Mercedes, Scania, MAN, IVECO заменили КАМАЗ, XCMG, ZOOMLION, LiuGong, Shantui, Sany, FAW, HINO, SDLG". В сложившейся ситуации девелоперы столкнулись с необходимостью тестировать новые, никогда ранее не использовавшиеся образцы в очень сжатые сроки. И это, хотя имело ряд очевидных минусов, сыграло на руку отечественным производителям. К ним спикер отнес уменьшение трат на логистику и своевременное поступление на рынок запасных частей. По его мнению, теперь, даже если западные бренды вернутся, им заново придется зарабатывать доверие, а для этого сильно скидывать цены.
Генеральный директор "ТСГРУПП" (спецтехника BEEZONE) Дмитрий Гавриленко отметил, что в настоящее время импортной техники на складах очень много, а расходится она плохо. Нехватка денег — острая проблема как для строительных компаний, которые из-за высокой ключевой ставки не имеют возможности взять кредит на покупку техники или оформить машины в лизинг, так и для дилеров, вынужденных демпинговать, причем с низкой результативностью. Китайских машин на рынке больше всего. Немногие "американцы" и "европейцы" стоят дорого. Снизить цены, повысить конкурентность и качество может отмена санкций, но нет гарантий, что старые бренды сумеют занять прежние позиции, так как эксплуататор привык к восточным аналогам. Впрочем, простор для маневра будет. "Китайцы" пока так и не решили вопросы, связанные с послепродажным обслуживанием своей продукции и доступностью запчастей. Что касается импортозамещения, то на данный момент оно возможно лишь в частичном объеме и нуждается в господдержке. Например, бульдозеры BEEZONE официально российские, но в действительности уровень локализации ниже желаемого из-за того, что в стране не выпускают необходимых компонентов, стоимость металлообработки высокая, продукции относительно мало.
Управляющий директор компании "Квинтмади" (официального дилера китайских производителей NFLG и SANY) Петр Егоров, комментируя ситуацию, сказал, что еще до санкций парк ДСТ в стране был старым и требовал обновления. Нужно поменять 50 000 машин за 10 лет. Машины в нужном количестве на складах есть, но к эксплуататорам они не попадают, так как денег на новую технику нет. Причины: растущий утилизационный сбор, увеличивший цену на импортные машины, высокая ключевая ставка ЦБ, ставшая препятствием для оформления кредитов и лизинга, геополитическая неопределенность.
Для успешного импортозамещения, которое могло бы решить проблему, требуется научная работа, современное производство, понятная дистрибуция, большой рынок сбыта. Ну а пока, по словам спикера, идет "замещение импортного импортным".
Исполнительный директор Ассоциации НОПСМ, секретарь Комиссии по стройматериалам Общественного совета при Минстрое Антон Солон согласен с приведенными выше утверждениями. Он считает, что некоторые сегменты, например отечественные асфальтоукладчики, имеют приемлемое качество. Также на рынке представлены российские щебнеразбрасыватели, эмульсионные машины, битумовозы. Попытки собирать дорожные фрезы делаются, но машины получаются хуже европейских аналогов. Крупные фрезы и вовсе не производятся в стране, в лучшем случае собираются из зарубежных компонентов. В целом ситуация не кажется оптимистичной. Есть дефицит в сегментах, которые раньше закрывался продукцией из ныне недружественных стран. 70% техники, которая присутствует на рынке, импортная, по большей части китайская. Она не всегда соответствует нашим регламентам качества, но заменить ее нечем. В 2024 году импорт увеличился еще на 7%, а отечественное производство сократилось на 15%. Есть риск возникновения проблем с запчастями и программным обеспечением, появление зависимости от параллельного импорта (особенно в части гидравлики, электроники, систем позиционирования), роста теневого рынка и увеличения простоев из-за ремонта. В перспективе эксперт видит открытие новых совместных предприятий с Китаем, Ираном, Турцией и Индией, локализацию технологий. Говоря про импортозамещение и технологический суверенитет, он отметил, что это возможно будет реализовать на 60-80% к 2030 году. Но существует ряд условий, без выполнения которых ничего не случится. В числе важнейших Солон назвал устойчивую господдержку, льготный лизинг, госзаказы и trade-in для стимулирования покупки российской техники, субсидирование масштабных научно-исследовательских и конструкторских работ, создание экспортной модели (поставка техники в страны СНГ, ЕАЭС, Африки и Юго-Восточной Азии) и сервисной инфраструктуры, введение таможенных пошлин, квот, требований локализации от 70%, обучение специалистов, открытие сервисных центров по обслуживанию техники в регионах.
О том, как развивается ситуация на рынке, какие проблемы и перспективы у него имеются, эксперты рассказали журналистам "Российской газеты".
По словам президента Национального объединения строителей (НОСТРОЙ) Антона Глушкова, в сегменте строительной техники за последние годы произошли структурные изменения. Производители стройматериалов, ушедшие из России, сделали это формально. Их товары все еще можно купить, но они могут называться иначе. С ДСТ дело обстоит иначе. Приобрести иностранные машины из недружественных стран очень сложно, восполнить дефицит через импортозамещение пока невозможно, поэтому главную роль стали играть китайские производители. Но если санкционное давление ослабнет и ушедшие компании вернутся, на рынке тут же возникнет конкуренция. А это приведет как к снижению цен, так и к повышению качества.
Генеральный директор девелоперской компании "Люди" Денис Жалнин заявил, что шок от ухода западных брендов был, но продлился недолго. Причины быстрой адаптации рынка: параллельный импорт и передача управления зарубежными активами российским компаниям. Позже ситуацию помогли выровнять производители из Китая, Турции, Беларуси и Индии. Так бренды JCB, John Deere, Komatsu, CATERPILLAR, Hitachi, Volvo, Mercedes, Scania, MAN, IVECO заменили КАМАЗ, XCMG, ZOOMLION, LiuGong, Shantui, Sany, FAW, HINO, SDLG". В сложившейся ситуации девелоперы столкнулись с необходимостью тестировать новые, никогда ранее не использовавшиеся образцы в очень сжатые сроки. И это, хотя имело ряд очевидных минусов, сыграло на руку отечественным производителям. К ним спикер отнес уменьшение трат на логистику и своевременное поступление на рынок запасных частей. По его мнению, теперь, даже если западные бренды вернутся, им заново придется зарабатывать доверие, а для этого сильно скидывать цены.
Генеральный директор "ТСГРУПП" (спецтехника BEEZONE) Дмитрий Гавриленко отметил, что в настоящее время импортной техники на складах очень много, а расходится она плохо. Нехватка денег — острая проблема как для строительных компаний, которые из-за высокой ключевой ставки не имеют возможности взять кредит на покупку техники или оформить машины в лизинг, так и для дилеров, вынужденных демпинговать, причем с низкой результативностью. Китайских машин на рынке больше всего. Немногие "американцы" и "европейцы" стоят дорого. Снизить цены, повысить конкурентность и качество может отмена санкций, но нет гарантий, что старые бренды сумеют занять прежние позиции, так как эксплуататор привык к восточным аналогам. Впрочем, простор для маневра будет. "Китайцы" пока так и не решили вопросы, связанные с послепродажным обслуживанием своей продукции и доступностью запчастей. Что касается импортозамещения, то на данный момент оно возможно лишь в частичном объеме и нуждается в господдержке. Например, бульдозеры BEEZONE официально российские, но в действительности уровень локализации ниже желаемого из-за того, что в стране не выпускают необходимых компонентов, стоимость металлообработки высокая, продукции относительно мало.
Управляющий директор компании "Квинтмади" (официального дилера китайских производителей NFLG и SANY) Петр Егоров, комментируя ситуацию, сказал, что еще до санкций парк ДСТ в стране был старым и требовал обновления. Нужно поменять 50 000 машин за 10 лет. Машины в нужном количестве на складах есть, но к эксплуататорам они не попадают, так как денег на новую технику нет. Причины: растущий утилизационный сбор, увеличивший цену на импортные машины, высокая ключевая ставка ЦБ, ставшая препятствием для оформления кредитов и лизинга, геополитическая неопределенность.
Для успешного импортозамещения, которое могло бы решить проблему, требуется научная работа, современное производство, понятная дистрибуция, большой рынок сбыта. Ну а пока, по словам спикера, идет "замещение импортного импортным".
Исполнительный директор Ассоциации НОПСМ, секретарь Комиссии по стройматериалам Общественного совета при Минстрое Антон Солон согласен с приведенными выше утверждениями. Он считает, что некоторые сегменты, например отечественные асфальтоукладчики, имеют приемлемое качество. Также на рынке представлены российские щебнеразбрасыватели, эмульсионные машины, битумовозы. Попытки собирать дорожные фрезы делаются, но машины получаются хуже европейских аналогов. Крупные фрезы и вовсе не производятся в стране, в лучшем случае собираются из зарубежных компонентов. В целом ситуация не кажется оптимистичной. Есть дефицит в сегментах, которые раньше закрывался продукцией из ныне недружественных стран. 70% техники, которая присутствует на рынке, импортная, по большей части китайская. Она не всегда соответствует нашим регламентам качества, но заменить ее нечем. В 2024 году импорт увеличился еще на 7%, а отечественное производство сократилось на 15%. Есть риск возникновения проблем с запчастями и программным обеспечением, появление зависимости от параллельного импорта (особенно в части гидравлики, электроники, систем позиционирования), роста теневого рынка и увеличения простоев из-за ремонта. В перспективе эксперт видит открытие новых совместных предприятий с Китаем, Ираном, Турцией и Индией, локализацию технологий. Говоря про импортозамещение и технологический суверенитет, он отметил, что это возможно будет реализовать на 60-80% к 2030 году. Но существует ряд условий, без выполнения которых ничего не случится. В числе важнейших Солон назвал устойчивую господдержку, льготный лизинг, госзаказы и trade-in для стимулирования покупки российской техники, субсидирование масштабных научно-исследовательских и конструкторских работ, создание экспортной модели (поставка техники в страны СНГ, ЕАЭС, Африки и Юго-Восточной Азии) и сервисной инфраструктуры, введение таможенных пошлин, квот, требований локализации от 70%, обучение специалистов, открытие сервисных центров по обслуживанию техники в регионах.